O padrão brasileiro de medição de autonomia de veículos elétricos, o PBEV, do Inmetro, é considerado o mais conservador entre os principais ciclos de testes utilizados no mundo. De acordo com especialistas, esse padrão costuma indicar uma faixa de alcance que pode ser até 30% abaixo do que o carro realmente consegue percorrer na prática.
A avaliação foi feita por Clemente Gauer, coordenador do Grupo de Trabalho sobre Segurança e integrante do Conselho Diretor da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), em entrevista ao Podcast Canaltech. Gauer destaca que o mercado de elétricos no Brasil teve um crescimento de 26% em 2025, com 223,9 mil veículos eletrificados emplacados no ano, segundo a ABVE.
Ciclos de teste e suas implicações
Gauer explica que cada país adota um ciclo de testes com níveis distintos de exigência. O ciclo chinês é o mais otimista, testando em condições próximas ao ideal, enquanto o europeu (WLTP) é menos otimista, mas ainda assim tende a superar a realidade. O ciclo norte-americano (EPA) é o que mais se aproxima do uso cotidiano. Segundo Gauer, “se ele fala 300 quilômetros, você vai rodar 300 quilômetros”.
O PBEV aplica um fator de correção de 30% sobre os testes laboratoriais e, mesmo assim, é mais conservador do que o EPA, o que o especialista considera injusto para o setor. Ele alerta: “Imagina você consumidor: você vai a uma concessionária, tem a etiqueta no para-brisa do veículo, e você olha: esse carro vai rodar só 240 quilômetros. Mas você sabe que, na verdade, ele roda 320”.
Fatores que afetam a autonomia
Além dos ciclos de teste, Gauer detalha vários fatores que impactam a autonomia no dia a dia. O perfil do pneu é um dos mais subestimados; pneus com menor volume de borracha, frequentemente mais estéticos, consomem mais energia e podem reduzir a autonomia em até 20% em comparação com modelos mais “gordos”. Outros fatores, como pressão mal calibrada e vento contrário, têm um impacto de cerca de 5% cada.
Curiosamente, carros elétricos consomem mais energia na estrada do que na cidade, ao contrário dos veículos a combustão. Em baixa velocidade urbana, a resistência aerodinâmica é mínima, enquanto na rodovia, o arrasto aumenta proporcionalmente ao quadrado da velocidade. Quanto ao frio, Gauer menciona que, nas temperaturas típicas do Brasil, a perda é desprezível, em torno de 3 a 4 quilômetros.
A maioria dos modelos atuais já inclui bomba de calor, um sistema que recupera o calor ambiente para aquecer a cabine sem gerar energia com resistências elétricas, minimizando o impacto na autonomia.
Uso real e autonomia necessária
Gauer também contextualiza a autonomia necessária em relação ao uso real: o brasileiro percorre, em média, 35 quilômetros por dia. Praticamente todos os modelos disponíveis hoje conseguem fazer no mínimo 280 a 300 quilômetros com uma carga, o que, para a maioria dos motoristas, significa recarregar uma vez por semana ou menos.
Opinião
A diferença entre os dados do Inmetro e a realidade pode gerar confusão entre os consumidores, que precisam estar bem informados para fazer escolhas conscientes ao adquirir um veículo elétrico.
